Минутка многоэтажного автопрома
Первый в истории реально работающий пульт дистанционного управления не нуждался в батарейках. Это была чистая механика точности, замаскированная под домашнюю магию.
И всё же в какой-то мере трехэтажные автобусы даже работали на линии. Первый в мире междугородний трехпалубник был построен в 1932 году в Италии. Он ездил по маршруту Рим – Тиволи. Внутри него были даже отсек для домашних животных и комната для курения.
Как видите, третий этаж у него был довольно символический. Видимо, задумывался как бизнес-класс)).
Самые узнаваемые двухэтажные автобусы в мире, конечно же, британские даблдекеры. И они всегда были двухпалубниками. Попытка привинтить к еще один этаж была сделана исключительно для съемок фильма "Гарри Поттер и Узник Азкабана". Машина была собрана из трех автобусов модели AEC Regent III RT. Кузов установлен на шасси Dennis Javelin.
Что интересно, идея двухэтажного общественного транспорта продвигалась и в СССР. Но начиналась она не с автобусов, а с троллейбусов.
Советские транспортники отправились в Британию и заказали в фирме English Electric троллейбус на шасси AEC 664T модели 1935 года. Для СССР англичане сделали версию с левым рулем. В июне 1937 года английская машина прибыла по морю в Ленинград. Потом ее отбуксировали до Калинина (Тверь), а оттуда вновь по воде отправили в Москву.
Британский троллейбус поработал на маршруте Белорусский вокзал – Окружная железная дорога и был с какого-то министерского бодуна признан удачным. Позже троллейбус отправили на Ярославский завод, где на его основе сварганили суровую советскую копию – ЯТБ-3.
Всего было построено 10 таких машин. Последние советские аналоги проработали до начала 1950-х.
А потом в Москве началась эпоха внедрения двухэтажных автобусов.
С конца 1950-х по Москве стали курсировать четыре немецких даблдекера (доппельштокбуса): три – из ГДР и один – из ФРГ.
Самым чудным и вместительным оказался ГДРовский автобус Lowa DO-S6 с тягачом IFA.
Западногерманский Bussing D2U ходил от метро "Октябрьская" до аэропорта "Внуково".
Проезд стоил: 1-й этаж – 5 копеек. 2-й этаж – 4 копейки.
Причин, по которым двухэтажные автобусы у нас не прижились, было много. И главная из них – загруженность общественного транспорта. В часы пик автобусы брали штурмом, и вытиснуться со второго этажа было той еще проблемой. Чопорные англичане обходились одной дверью, а нашим пролетариям даже двух дверей было мало.
Хотя попытки построить что-то двухэтажное были – одна идиотичнее другой.
В 1972-м московские инженеры создали двухэтажный троллейбус НАМИ-0159, но... без второго этажа. Он как бы был, но не для пассажиров, а только для водителя.
В 1985-м социалистические венгры привезли на выставку в Москву двухэтажный Ikarus-695, но... без первого этажа.
Планы у икарусостроителей были с размахом. Они хотели сделать универсальный аэропортовский автобус, который бы сам подкатывал к самолету вместо трапа и принимал пассажиров с багажом (первый этаж – для чемоданов), а потом отвозил всех в гостинцу.
Сферичность такой затеи в вакууме видна за километр. В то время в СССР был единственный чокнутый аэробус, на который паксы топали с багажом в руках – Ил-86, – но у него были свои выдвижные трапы и располагались они внизу. Все остальные лайнеры были нормальными и обслуживались как сейчас – багаж тупо сдавался на регистрации и потом подбирался с конвейерной ленты.
Ну а про развозку в гостиницу даже говорить нечего. Короче, ни один аэропорт мира не заинтересовался.
Кстати, второй город после Лондона, чьей визитной карточкой стал двухэтажный автобус, – это Гонконг (ну, его городская часть). Там вообще всё двухэтажное, даже трамваи.
А ведь с них-то всё и началось! Сначала конки с империалом – открытым вторым этажом, – затем добавили крышу – и пошло-поехало...
© Генрих Лиговский
12.08.2026
|
